El declivi de Detroit és un característic fracàs capitalista

El capitalisme com a sistema ha de ser jutjat pels seus fracassos i els seus èxits.

El creixement econòmic de l’automòbil impulsat pels anys 1950 i 1960 va fer Detroit un símbol mundialment reconegut de la renovació capitalista reeixit després de la gran depressió i la guerra (1929-1945). Es va dir que els llocs de treball de la indústria d’automòbils, amb pujades salarials, seguretat real i beneficis exemplars demostraven la capacitat del capitalisme per generar i sostenir un gran “classe mitjana”, que podria incloure als afroamericans, també.  Els llocs de treball de la indústria automotriu es va convertir en inspiració i model  del que els treballadors de tota Amèrica podrien buscar i adquirir – aquells components de la classe mitja d’un modern “somni americà”.

 

El cert, els llocs de treball de qualitat a Detroit van ser arrancats als capitalistes d’automòbils per les llargues i dures lluites sindicals, especialment durant de la dècada de 1930. Un cop derrotats en aquestes lluites,  els capitalistes de l’automòbil ràpidament es disposaren a reescriure la història per tal que els bons salaris i les bones condicions de treball es va convertissin en una cosa que ells “van donar” als seus treballadors.  En qualsevol cas, Detroit va esdevenir una ciutat vibrant, de classe mundial en els anys 1950 i 1960, i la seva característica cultura i so marcaren la música del món de la mateixa manera que els seus cotxes doanven forma a les indústries del món.

 

Durant els darrers 40 anys, el capitalisme va revertir aquest èxit cap al fracàs absolut queha culminat avui en la major fallida municipal en la història dels EUA.

 

Els qui prenen les decisions clau – grans accionistes de General Motors, Ford, Chrysler, etc, i els consells d’administració que seleccionen – van prendre moltes decisions desastroses. Van fracassar en la competència amb els capitalistes europeus i japonesos d’automòbils i així van perdre quota de mercat. Van respondre amb massa lentitud i malament a la necessitat de desenvolupar noves tecnologies d’estalvi de combustible. I, potser el més revelador, respongueren als seus propis fracassos amb la decisió de traslladar la producció fora de Detroit per poder pagar a altres treballadors els salaris més baixos.

 

El fracàs competitiu de les companyies d’automòbils, i els seus moviments posteriors, van tenir dues conseqüències econòmiques importants. En primer lloc, van soscavar efectivament els fonaments de l’economia de Detroit. En segon lloc, van  clavar un cop molt dur a les possibilitats d’una classe mitjana perdurable als EUA. Els últims 40 anys han mostrat les conseqüències i la incapacitat o falta de voluntat del sistema capitalista per aturar-los, ni molt menys encara revertir la situació.

 

Els salaris reals als EUA van deixar de créixer en la dècada de 1970, i no han crescut des de llavors, encara que l’augment de la productivitat dels treballadors ha generat encara majors beneficis per als empresaris. L’augment del deute dels consumidors i el sobretreball ajornaren per uns anys l’impacte de l’estancament dels salaris reals en el consum. Però en 2007, quan els salaris estancats i encara més la capacitat d’endeutament dels consumidors es van exhaurir, una llarga i profunda crisi va arribar. Els empresaris utilitzen la desocupació resultant per atacar la seguretat social, els drets laboralsel sector públic construït en els anys 1950 i 1960 per donar suport a la classe mitjana (per exemple, amb el baix cost de l’educació superior pública).

 

Els capitalistes de la indústria automotriu van prendre la iniciativa i Detroit exemplifica la crisi econòmica que en va resultar. En la profunda crisi des de 2007, General Motors i Chrysler han tingut rescats federals, però Detroit no. Les companyies automobilístiques van obtenir reduccions salarials (a través del sistema de salaris per nivells) que van fer que l’economia basada en els salaris a Detroit no es pogués recuperar, mentre la producció i beneficis de les empreses d’automòbils sí que ho feien. Així, els fracassos del capitalisme privat arribaren amb la complicitat del govern federal.

 

Malgrat el que les heroiques vagues de braços caiguts i altres accions de la United Auto Workers havien guanyat anteriorment pels seus membres, el poder de presa de decisions de les empreses automotrius quedar en mans dels accionistes i dels seus consells d’administració. Van usar aquest poder per evitar, afeblir i finalment desfer el que les lluites sindicals havien guanyat. Els sindicats es van mostrar incapaços d’aturar aquest procés. Els capitalistes de Detroit  van minar d’aquesta manera  les condicions ‘de classe mitjana’ que els treballadors havien extret d’ells,  i així destruiren la ciutat de l'”èxit capitalista”, construïda en aquelles condicions.

 

El declivi de Detroit, com el descens paral·lel de la United Auto Workers, ensenya una lliçó ineludible. Els mateixos acords que els sindicats militants guanyen amb els empresaris donen als empresaris grans incentius per trobar formes d’evitar aquests acords. I en general, ho fan.

 

L’estructura de dalt a baix de les empreses capitalistes proporciona als principals accionistes i consells d’administració els recursos (beneficis empresarials) per reduir o eliminar les bones condicions que els sindicats a vegades podien guanyar. Així és com funciona aquest sistema. Detroit ha “ha estat i fet això”. La solució no són més acords.

 

Si els treballadors de l’automòbil haguessin transformat les companyies automotrius en cooperatives de treballadors, Detroit hauria evolucionat de manera molt diferent. Les cooperatives de treballadors no haurien  traslladat la producció, soscavant així els seus llocs de treball, les famílies i les comunitats, especialment a Detroit. Els treballadors no es destrueïxen a si mateixos i a les seves comunitats d’aquesta manera. La deslocalització de la producció, una estratègia netament capitalista, va ser la clau perquè la població de Detroit passés de 1,8 milions el 1950, a 700.000 en l’actualitat.

 

Les  cooperatives de treballadors també haurien cercat i trobat probablement alternatives al moviment que podria haver salvat Detroit. Per exemple, probablement haurien pagat menys en dividends als propietaris i menys alts salaris als administradors, com feien típicament Ford, General Motors i Chrysler. Aquests estalvis, si s’haguessin traslladat a preus més baixos de l’automòbil, haurien permès una millor posició respecte els fabricants europeus i japonesos d’automòbils, del  que els tres grans de Detroit van aconseguir.

 

No podem saber quant més la indústria automotriu de Detroit es podria haver beneficiat dels avenços tècnics si s’hagués organitzat en forma de treballadors cooperatius. Podem suposar que els treballadors tindrien més incentius per millorar la tecnologia en les cooperatives que posseeixen i operen que els  de les empreses capitalistes. Finalment, les cooperatives de treball probablement haurien canviat la seva producció (i ajudat a promoure) els vehicles de transport massiu i altres alternatives a l’automòbil per mantenir llocs de treball i benestar una vegada que haguessin vist que que la producció continua d’automòbils no podia assegurar les prioritats de les cooperatives.

 

Quina classe de societat dóna un a relativament petit nombre de persones la posició i el poder de prendre decisions empresarials que afecten la vida de milions de persones en tota l’àrea de Detroit, mentre que exclou a tots aquests milions de participar en aquestes decisions?

 

Quan les decisions dels capitalistes condemnen Detroit a 40 anys de desastrosa caiguda, quin tipus de societat eximeix els capitalistes de qualsevol responsabilitat d’ajudar a reconstruir aquesta ciutat?

 

La resposta simple a aquestes preguntes: cap economia veritablement democràtica podria o voldria funcionar d’aquesta manera.

 

 

*Juliol 2013. Article publicat a L’Espai Fàbrica a proposta de l’autor. Traducció de L’Espai Fàbrica.

You may also like...